La pandémie de Covid-19 continue de produire des effets néfastes sur la société et l’économie. Au niveau économique, les PME sont parmi les acteurs qui ont souffert et qui continuent à souffrir le plus des effets de cette pandémie (Bartik et al. 2020). Une étude réalisée par economiessuisse^[1] montre que les PME suisse continuent à faire face à une situation difficile un an après le début de la crise sanitaire. Nombreuses sont celles qui doivent suspendre et/ou réorganiser leurs activités, faire face à des nouvelles pratiques du travail, assurer un soutien plus important à leurs collaborateurs et développer dans l’urgence de nouveaux produits/services et canaux de distribution. 

Notre projet de recherche vise à identifier les conséquences de la pandémie de COVID-19 sur les PME en Suisse. Plus spécifiquement, il examine l’impact des mesures de santé publique prises par les autorités suisses^[2] pour faire face à la pandémie de Covid-19 ainsi que les mesures de soutien accordées pour faciliter la poursuite des activités et maintenir la performance des PME suisses.  Dans le cadre de ce projet, nous déployons une approche par étude de cas et appliquons des techniques économiques et de gestion pour évaluer cet impact.

Notre étude comporte deux dimensions essentielles. Dans un premier temps, nous analysons l’effet des mesures de santé publique prises par les autorités suisses^[3] sur le comportement et la gestion de crise des dirigeants de PME tout en distinguant les différentes phases de la pandémie (confinement, réouverture, restrictions, etc.). Pour ce faire, nous récoltons des informations qualitatives auprès des dirigeants de PME sur les stratégies de gestion qu’ils ont adoptées pour faire face aux contraintes résultant de la pandémie de Covid-19. Dans un second temps, nous prévoyons une analyse financière de ces PME ex-ante et pendant la pandémie de Covid-19. Nous souhaitons mettre en lumière notamment les coûts ou les gains générés par cette pandémie, ainsi que les éventuels problèmes de trésorerie encourus par les PME.

Pour le premier volet, notre étude qualitative s’appuie sur des entretiens semi-directifs de dirigeants d’entreprises et porte sur six entreprises représentatives de la diversité du tissu économique suisse (Yin 2014). Ces entreprises sont actives dans les secteurs économiques de la restauration, construction, comptabilité, distribution et du spectacle, ainsi que dans l’industrie avec une forte orientation à l’exportation. Notre analyse repose sur des critères prédéfinis qui tiennent compte du fait que les entreprises ont dû arrêter leurs activités pendant une période donnée, continuer à fournir un service essentiel ou poursuivre leurs activités en s’adaptant régulièrement aux mesures sanitaires en vigueur. Au cours des entretiens, nous enquêtons sur toute la chaîne des événements et leurs conséquences sur les activités et la performance de ces entreprises depuis l’annonce des premières mesures le 13 mars 2020 jusqu’au 31 décembre 2021. 

Les mesures de santé publique prises par le Conseil Fédéral ont affecté (et continent d’affecter) les activités des entreprises, la capacité de travail de leurs employés et les performances financières à des degrés divers. Certaines entreprises sont fermées, d’autres travaillent à vitesse et volumes réduits, et d’autres encore développent de nouveaux services et produits ou doivent intensifier et diversifier leurs opérations pour satisfaire la demande croissante ou différente de leurs clients. Les PME inventent de nouvelles façons de travailler et de communiquer, en s’appuyant notamment sur les possibilités technologiques dans le but de préserver autant de valeur économique que possible et maintenir autant que possible la motivation, la collaboration et l’esprit d’équipe.

« Il faut être créatif. », répond le propriétaire d’un restaurant-traiteur genevois lorsqu’il est interrogé sur sa stratégie de gestion de crise. « Ça fait plus de 25 ans que je travaille à Genève et nous avions une base de clientèle fidèle qui venait chez nous. Maintenant, c’est à nous d’aller aussi chez eux. ». Les PME doivent anticiper, innover et s’adapter aux mesures sanitaires successives tout en évaluant leur impact en termes humains, techniques et financiers au sein de leurs propres structures et dans leur secteur d’activité. Cela nécessite évidemment une agilité et une autonomie accrue de leur part. 

Le deuxième volet de l’étude porte sur une analyse chiffrée d’informations financières fournies par les PME ex-ante et pendant la pandémie de Covid-19. Plus spécifiquement, nous analysons les données 2020 et 2021 (périodes de crise) par rapport aux données 2019 (avant la crise) afin de le mettre en perspective avec les prévisions de leurs dirigeants.

Les crédits Covid (et le fait que les PME participant au projet en aient bénéficié ou pas) seront aussi abordés avec les dirigeants des PME étudiées. Pour quelles raisons ont-ils eu recours ou non à ces crédits ? Dans quelle mesure les aides de l’Etat ont-elles été disponibles et adaptées à leurs besoins ? Ces soutiens étaient-ils inévitables pour préserver l’activité et minimiser le risque de faillite ? Ont-ils au contraire été perçus comme une opportunité supplémentaire de faire face à une incertitude croissante sans qu’ils ne soient jugés décisifs pour l’avenir de l’entreprise ? Nous souhaitons ainsi pouvoir donner une perspective sur l’impact de la crise sur la capacité de financement des PME et les éventuels changements structurels qui pourraient advenir à plus long terme. 

En définitive, notre étude produira une connaissance concrète et approfondie des conséquences économiques et financière de la pandémie de Covid-19 sur ces entreprises ainsi que sur les pratiques de gestion de crise, notamment à travers les études de cas combinant une analyse qualitative des stratégies mises en place et quantitative des effets sur la performance de ces entreprises. Alors que la situation de la pandémie de Covid-19 et les mesures dévolues à en limiter les risques sanitaires évoluent constamment, l’opposition entre les arguments économiques et financiers et les priorités de santé publique alimente de manière croissante les controverses tant dans les médias que dans le public. Des preuves empiriques de l’impact de ces mesures sanitaires ainsi que des compromis effectués pourraient fournir des informations supplémentaires pertinentes et fiables aux décideurs face à des risques de pandémie. Elles offriraient aussi une base solide de planification pour les dirigeants d’entreprise afin d’envisager la sortie de cette pandémie et d’améliorer les stratégies destinées à répondre à la survenue de nouvelles pandémies ou d’autres événements disruptifs majeurs et imprévisibles. 

^[1] Enquête Economiesuisse. 2020. Conséquences du coronavirus: l’hiver s’annonce difficile,  available at : https://www.economiesuisse.ch/fr/articles/consequences-du-coronavirus-lhiver-sannonce-difficile

^[2] Confédération suisse. Les communiqués du Conseil fédéral 2020-2021,  https://www.admin.ch/gov/fr/accueil/documentation/communiques/communiques-conseil-federal.html?dyn_startDate=01.01.2015

Avec le déconfinement, de nombreuses pistes cyclables ont été créées. En Suisse ? Quasi rien sauf à Genève où le débat fait rage.

Le 4 mai 2020, le quotidien français Libération titre en une « Déconfinement : un boulevard pour le vélo » et consacre ses six premières pages aux mesures prises à travers le monde pour favoriser la pratique du vélo avec la période de déconfinement. En France par exemple, plus de 1’000 kilomètres de pistes cyclables sont créés. Le centre de Bruxelles passe en zone 20 km/h. Milan, Rome, Bogota, Berlin, Oakland, la liste est longue des collectivités qui rejoignent ce mouvement.

Ces mesures renvoient le plus souvent à l’urbanisme tactique, c’est-à-dire à des interventions rapides et réversibles dans l’espace public. Dans l’urgence, des pistes cyclables créées à coups de pinceau, des barrières les séparant du trafic routier ou la modération de ce dernier.

Pourquoi faire de la place au vélo (mais aussi aux piétons) ? Il s’agit de permettre la distanciation physique dans l’espace public et d’éviter que la perte de capacité des transports en commun provoque une recrudescence du trafic routier. Alors que les débats sur les réponses à donner aux dérèglements climatiques ont mis à l’index la contribution importante des véhicules motorisés aux émissions de gaz à effet de serre, la crise de la COVID-19 a rappelé la pollution atmosphérique, le bruit et la consommation d’espace qui les caractérisent et qui ont eux aussi des impacts très importants en termes de santé publique et de qualité de vie.

Et en Suisse ?

En Suisse en revanche, les collectivités sont très peu nombreuses à s’inscrire dans la tendance de ce que l’on a appelé les « corona-pistes ». La principale exception est le Canton de Genève qui a créé au mois de mai 7 kilomètres de pistes cyclables pour une durée de deux mois. Si la mesure est remarquée en Suisse, elle paraît somme toute prudente et modeste en comparaison internationale. Différentes interventions – transformation de voies destinées aux voitures ou à leur stationnement en bandes cyclables, instauration de zones 30, voies partagées avec les bus et taxis, etc. – complètent trois axes stratégiques dans une ville et un canton souvent décriés pour leur faible cyclabilité. Les débats qui ont immédiatement suivi ces interventions sont toutefois très vifs. Deux villes ont quant à elles annoncé la fermeture au trafic routier de quais afin de donner plus de place aux balades à pied ou à vélo (Vevey pour 5 mois, Lausanne pour les week-ends). D’autres mesures ne concernent pas les infrastructures comme les subventions de 50 francs pour la révision d’une bicyclette instaurées à Bienne et Neuchâtel.

Au-delà de ces exemples, la question des corona-pistes a été soulevée par des associations et partis politiques. Des postulats ont été déposés (Lucerne, Lausanne, etc.). Des antennes régionales de PRO VELO ou de l’Association Transport et Environnement (ATE) ont proposé des interventions concrètes dans la région lausannoise ou à Schaffhouse notamment. A Zurich, des cyclistes ont pris possession d’une voie réservée aux voitures et l’ont transformée, pour quelques minutes du moins, en piste cyclable.

Comment expliquer le faible nombre d’interventions en Suisse ? Comment interpréter les débats à Genève ? Ces questions sont l’occasion de se pencher sur la place du vélo en Suisse. Petit tour d’horizon des quatre éléments d’interprétation.

« La sécurité à vélo oui, mais c’est une question individuelle… ? »

La sécurité à vélo est souvent considérée comme une question individuelle en Suisse. Les débats portent ainsi souvent sur l’équipement (le casque, les vêtements réfléchissants, etc.) ou sur les connaissances des cyclistes (comme se comporter dans un rond-point par exemple). Le communiqué de la SUVA, principal assureur-accident du pays, est révélateur à cet égard^[1] : « la hausse du trafic cycliste due à la crise de coronavirus n’est pas sans danger ». Par la suite, il précise que « lorsqu’on est absorbé dans ses pensées ou que l’on se laisse distraire, un obstacle peut nous échapper et il est trop tard pour réagir ». Les intentions de la SUVA comme d’autres organismes de prévention sont certes louables, mais elles passent sous silence que la sécurité passe avant tout par des infrastructures de qualité et sécurisées. Aux Pays-Bas par exemple, on parle « d’infrastructures indulgentes » (forgiving infrastructures) qui non seulement séparent les différents flux d’usagers de la route mais sont pensées pour prévenir les accidents.

« Le vélo oui, mais pas ici ? »

Autre argument, le vélo n’est pas adapté pour la Suisse. C’est l’exemple (réel mais exagéré et ressassé) du pendulaire en zone rurale qui doit se déplacer sur 30-40 km et qui est dépendant de sa voiture. Un article de RTS Info^[2] affirme que la question de la promotion du vélo est « une question particulièrement sensible en France où 60% des trajets effectués en voiture font moins de 5 kilomètres ». Or, la Suisse n’est pas si différente : la moitié des trajets effectués en voiture font moins de 5 km ! De nombreux autres trajets courts sont réalisés en bus ou tram. Dans l’ensemble, 60% des trajets quotidiens ne dépassent pas les 5 kilomètres. Une distance pour laquelle le vélo mécanique est compétitif, sans parler de l’assistance électrique qui se diffuse très rapidement (près de deux vélos vendus sur cinq en 2019).

« Des infrastructures cyclables oui, mais sans urgence ? »

Troisième point, le contexte institutionnel suisse semble mal se prêter à des réactions rapides, aux aménagements transitoires, à l’urbanisme tactique. Il s’agirait de faire de la place au vélo aussi efficacement « que possible mais aussi lentement que nécessaire » pour reprendre l’expression éminemment helvétique du Conseiller fédéral Alain Berset à propos du déconfinement. Certaines villes suisses, interpellées par des partisans de la petite reine, ont ainsi déclaré ne pas prendre de mesure spécifique pour le moment mais d’intégrer la mobilité douce dans les projets urbanistiques, de s’en tenir au budget ordinaire ou encore de ne pas pouvoir adapter le cadre légal.

« Promouvoir le vélo oui, mais sans toucher à la voiture ? »

Le quatrième argument porte sur la place de la voiture. Celle-ci est bien davantage qu’un véhicule. John Urry, sociologue britannique, a proposé le terme de système automobile ou d’automobilité pour désigner l’assemblage sociotechnique qui accompagne la voiture et qui est constitué de règles de circulation, d’infrastructures, de secteurs économiques, d’imaginaires et significations, de flux de matières et d’énergie, de politiques d’aménagement du territoire, etc. On l’oublie, ou on ne le remarque plus, mais le système automobile s’est progressivement déployé pendant un siècle pour devenir dominant. Villes et territoires ont été adaptés à la voiture tant du point de vue des voies de circulation, du stationnement que du code de la route. Du point de vue symbolique, l’automobile a longtemps été associée à la liberté, à l’autonomie, et perçue comme un indicateur de statut social. Ces valeurs sont toutefois en train de s’estomper en particulier dans les centres urbains et parmi les jeunes générations.

Le retour du vélo dans les villes soulève la question de la place des différents modes de transport. Cette place est à comprendre tant à un niveau concret – l’espace affecté aux différents flux – que symbolique – la légitimité des modes à se trouver sur la voirie. Les réactions virulentes à Genève sont à comprendre par ce prisme. Les oppositions aux pistes cyclables temporaires portent sur les problèmes de congestion qui pourraient survenir (quand bien même la situation est plus complexe comme le montre l’article « Pourquoi enlever une bande de circulation ne crée pas plus d’embouteillages ? »^[3]) mais aussi sur la légitimité du vélo dont les usagers, dit-on, « ne paient pas d’impôt » et « ne financent pas les routes » (rappelons toutefois que le trafic routier est loin de couvrir les coûts qu’il occasionne^[4]).

Néanmoins, l’importance de la distanciation physique dans cette période de déconfinement s’ajoute à d’autres préoccupations. Les changements climatiques, les pollutions de l’air et sonores, la congestion des centres, les problèmes de santé publique liés à la sédentarité, l’insécurité des usagers les plus vulnérables que sont les piétons et les personnes se déplaçant à vélo appellent à revoir les modèles d’aménagement. Pour les pouvoirs publics qui entendent répondre à ces différents enjeux, il est important de reconnaître le vélo comme moyen de déplacement à part entière et de l’intégrer dans le système de transport. Mettre à disposition un environnement physique et social favorable à la pratique du vélo constitue également une question de cohérence ou une preuve par l’acte d’un engagement pour une transition vers une mobilité et une société plus durables.

Image ©Aurélie Coulon

Pour aller plus loin 
– Koglin, T., and T. Rye. 2014. The marginalisation of bicycling in Modernist urban transport planning. Journal of Transport & Health 1 (4):214–222.
– Rérat, P., G. Giacomel, and A. Martin. 2019. Au travail à vélo… La pratique utilitaire de la bicyclette en Suisse. Neuchâtel: Editions Alphil–Presses universitaires suisses (en libre accès: alphil.com).
– Urry, J. 2004. The ‘System’ of Automobility. Theory, Culture & Society 21 (4–5):25–39.

^[1] https://bit.ly/3dLZf8f
^[2] https://bit.ly/3coTxZl
^[3] https://www.rtbf.be/info/societe/detail_le-scan-pourquoi-enlever-une-bande-de-circulation-ne-cree-pas-plus-d-embouteillages?id=10505657&utm_source=rtbfinfo&utm_campaign=social_share&utm_medium=twitter_share&fbclid=IwAR0yZmEloMY4YBTBqebsDr41lbz8k7tYw5TsSw2wmFLJc-THgIVvt3SW4QM
^[4] https://www.are.admin.ch/are/fr/home/transports-et-infrastructures/bases-et-donnees/couts-et-benefices-des-transports.html

Patrick Rérat est professeur de géographie des mobilités à l’Université de Lausanne. Il est notamment co-auteur du livre « Au travail à vélo… La pratique utilitaire de la bicyclette en Suisse » paru aux Editions Alphil (2019).